Gaffelservice

Gjorde just en snabbservice (rengöring och ny olja men öppnade inte Talasenheten) på Fox Talasen på Nerven. All olja såg oväntat fin ut, klar och ren, men gaffeln känns ändå bra mycket smooothare nu.

Nya bromsar på Gloryn

Gloryn har fått donera jos-sjuorna till P.2an (som innan sin senaste transformation endast hade bakbroms) och stod därför utan bromsar. Pryljävulen sa Formula The One men pris/prestanda-förhållandet på dem får anses vara något ogynnsamt. Inte för att det är dåliga bromsar, tvärtom är de kanonbra, det är priset som ställer till det. Bike-Discount kunde istället tillhandahålla ett bromspar som prismässigt är som skräddarsytt för radhussmåbarnsfarsor: Avid Elixir 5 för 149€. Som bonus funkar vita bromsar rätt bra färgmässigt på Gloryn.



Jag har sedan tidigare Elixir R på Nerven och om femmorna funkar lika bra så är allt frid och fröjd. Nedköpen, i den mån de är det, från R till 5 är icke-roterbar slanganslutning på oken (inget problem på Gloryn), justeringen för "lever reach" sker med verktyg (ojoj, hur ska jag klara det?) samt att beläggen är semi-metalliska istället för sintrade (kör ner dem och montera sedan sintrade). På tal om belägg, praktiskt att slippa ha ytterligare en sorts bromsbelägg i reserv.



På bilderna sitter gamla G2-skivor men de skulle behöva riktas en smula så det blir att montera de nya G3-skivorna istället (när som helst nu).

Slangen till bakbromsen var galet lång men turligt nog hade jag Avid-oliv och "insert" liggande eftersom det är samma som Juicy. Elixir använder även samma luftningskit som Juicy men är betydligt knepigare att få luftfria. Att lossa handtaget och avsluta med att vinkla det så luftningsporten hamnar högst (bladet vertikalt) visade sig vara tricket.

Under monteringen passade jag även på att ändra slangdragningen på samma sätt som jag gjort för växelvajern.



Nu saknas bara pedaler (även de donerade till P.2an). Det lutar åt ett par Superstar CNC Nano Tech Flats eftersom de får bra recensioner och har trevligt pris utan att väga överdrivet mycket.



En sak är säker, min Glory är inte lika het som Cyklists Session 88 (mer om den en annan gång) men skoj/krona-faktorn är rätt ok :-)

Cykelrelaterat inlägg!

Nej, jag har inte skogscyklat. Det vore väl ändå att ta i? Men jag har stuvat om lite bland hojarna! Lite bakvänt kanske men jag har singlifierat en ram med vertikala gaffeländar och växlifierat en med horisontella.

Alltså, P.2an ska få tjänstgöra som busskogshardtail och har därför fått bakväxlar och bromsar på båda hjulen. Och en 300 meter lång sadelstolpe. Ja, 40 centimeter i alla fall. Jag får nog slänga på en aning längre styrstam och sänka styret en smula. Kanske byta bakdäck också. Och det vette fan om jump stoppen duger nåt till i skogen. Men så är ju hela projektet knäppt också, en pytteliten dirtram som skogshoj liksom. Det kan bli hur kul eller hur fel som helst!

Undrar om sadeln får syrebrist på den där höjden?

En aning mer fotomässig sadelhöjd

Marinen har jag singlifierat med en cage-slaktad Deore-bakväxel som spännare och 38/17 i utväxling. Med dubbdäck och snö går det alldeles för tungt. Med slicks och asfalt går det säkert för lätt. Precis som det ska vara med en SS alltså, alltid fel växel. Planen är att Marinen ska bli en praktisk cykla-till-stan-hoj med riktiga fullånga skärmar och stel gaffel. Den ska skändas ytterligare med andra ord.

Förenklad drivlina

Fulspännare

Bakhjulsbygge

Som jag skrev för någon dag sedan var bakhjulet på Marinen bortom räddning då navet var slut och ekrar/nipplar var allmänt trötta. Igår kväll fick jag en halvtimme över så jag öppnade en Jämtlands Julöl och ekrade upp fälgen på ett XT756-baknav ur bra att ha-lådan. Turligt nog hade jag DT Competition-ekrar i rätt längder liggandes också :-) Jag sparade själva uppspänningen/riktningen till någon gång senare då jag var för trött för att ha tålamod med den biten.

Hej då bakhjulet

Ikväll tänkte jag byta ekrarna som gick av i bakhjulet på Marinen igår. Av med hjulet, bort med däck, slang, fälgband, skiva och kassett. Fram med riktstället och ekrar av rätt längd. De trasiga ekrarna hade förstås gått av i böjen så bort med dem och nipplarna och trä in nya ekrar och nipplar. Så långt så bra. Bara att spänna/rikta då. Eller hur... Många nipplar var mer eller mindre rundade och det lät märkligt när jag snurrade hjulet i riktstället. Kan det kanske haft något att göra med att navet inte snurrade runt axeln utan att axeln istället snurrade i riktstället? Så ska det inte vara...



Eftersom både nav och ekrar/nipplar var trötta så klippte jag helt enkelt isär eländet. Fälgen är däremot ok, rund och rak. Så det blir att bygga ihop med nya ekrar och ett XT756-nav som ligger och skräpar. När som helst nu. Jag köpte för övrigt hjulet begagnat -01, snacka om valuta för pengarna.
Tills vidare monterade jag ett annat bakhjul vilket (förstås) innebar att jag var tvungen att centrera om bromsen. Med shims eftersom det är gamla Deore 555 med IS-ok utan adaptrar. Hata IS-ok! Växlingarna var inte riktigt ok heller och jag lyckades inte justera det. Det visade sig att bakväxeln var glapp och växelörat krokigt. Jamendåså. Ett nytt öra och en X.9-växel jag hade tänkt sälja grävdes fram ur lådorna och monterades. Det växlar i alla fall silkeslent nu...

1x9 på Nerven

Med någorlunda hel fotled och axel kan jag börja framföra en cykel på riktigt igen. Dags att ta bort pytteklingan och tillhörande framväxel på nya stighojen alltså! På S-Works Enduron körde jag bash och hemkokad fulstyrare som visserligen funkade fint men lämnade lite att önska rent utseendemässigt. Så till Nerven har jag skaffat en "riktig" kedjestyrare: MRP 1.X. Visserligen enkel att montera mellan vevlager och ram men det hade varit ännu bättre om MRP erbjudit en variant för ISCG-montage.

Ny drivlina på pendelöket

Oftast tar jag mig till/från jobbet genom skogen på riktiga stighojen. Men det har ju inte varit aktuellt nu ett tag på grund av trasighet... Min Marin hardtail har alltså fått gå mer ett tag och jag har varenda dag irriterat mig på struliga växlingar och allmänt trött drivlina. Så i förrgår fick jag till slut tummen ur (det är inte kul alls att meka apskitig tråkcykel) och bytte kassett, kedja och drev fram.
Eftersom det strax blir vinter nöjde jag mig med singelklinga fram. Lillen är alltid totalt överflödig och stora används inte när den kommande snön ska forceras. En bash samt en Jump Stop håller kedjan i shack.
Bromsbeläggen bak hade till slut slitits ner, jag tror det är andra paret belägg i de bromsarna sen -03, så jag bytte dem också.
Helt plötsligt känns Marinen inte lika kräkig längre :-)

Vajerdragning på Gloryn igen

Jag insåg att det lika gärna går att dra växelvajern genom kedjestaget i stället för ovanpå, mycket cleanare.

Vajerdragning på Gloryn

Ända sen jag skaffade Gloryn har jag haft problem med spökväxlingar när fjädringen komprimeras ordentligt. Trots nytt tillräckligt långt heldraget vajerhölje. Trots att jag demonterat dämparen och noggrant kollat att bakväxeln inte flyttar sig när svingen rör sig genom hela fjädringsvägen. Inte heller Giants originallösning med delat hölje på baksvingen funkar. Det trodde jag i och för sig inte att det skulle göra heller men i ren frustration provade jag det också.
I Ö-vik snackade jag med Micke och Patrik som också skaffat Glorys och haft samma problem, framför allt med SRAM-växel som jag också kör. Varför det drabbar SRAM mer än Shimano begriper ingen. Men de hade i alla fall kommit på en alternativ dragning som jag inte tänkt på. Normal dragning är från diagonalröret och över dämparlänken och vidare på ovansidan av svingen vilket skapar ett liggande "S" som rör sig väldigt mycket med dämparlänkens rörrelse. I stället hade de fortsatt längs diagonalröret ner bakom kedjestyraren och vidare på ovansidan av kedjestaget. Smart då det är en mycket rakare dragning som inte rör sig lika mycket.

Originaldragningen går precis som bromsslangen över dämparlänken.

Men nu går det i stället rakt ner och bakom kedjestyraren.

Ovansidan kedjestaget.

Efter en rejäl dos teståka kan jag konstatera att det funkar. Växeln påverkas inte alls av fjädringen, precis som det ska vara. Jag begriper inte riktigt varför originaldragningen fast med heldraget hölje inte funkar men det måste ha att göra med att "S:et" rör sig för mycket och/eller för fort. Hur det nu än är med det, tack för tipset Micke och Patrik!

Haveri

Jag tyckte att jag hade väldigt ojämn kedjespänning på P.2an men hade inte tid att bry mig så mycket om det. Men när jag tappade kedjan blev jag tvungen att bry mig...finn ett fel på bilden till höger. Eller snarare ett symptom och ett fel. Drevbulten som gått rätt av och felet: drevbultarna är av aluminium. Tydligen håller det inte för min bestialiska kraft™ (yeah right!) och såpass låg utväxling som 1,83:1. Samtidigt passade jag på att byta aluminumdrevet mot ett i stål som dessutom har lite högre tänder vilket aldrig är dåligt på en singlespeed.

Fyndvevar

På SX Trailen har jag länge haft ett par Hone-vevar. M600-modellen som i princip var en svart version av dåvarande LX. 175 mm långa armar, trippelklinga, alu-axel och inga stålgängor för pedalerna. Tills igår vill säga då ett XT-770 ramlade ner i min brevlåda. Lätt begagnade, utan stor- och lillklinga men med lager i vettigt skick och 170 mm långa armar. Jag har länge velat byta till 170-vevar på SXT:n och nu blev det så, nästan gratis dessutom.

Helgonförklarad

Jag har länge funderat på att byta ut Race Face Evolve DH-vevpartiet på Gloryn. Att byta vore till syvende och sist prylbögeri eftersom RF:et funkar alldeles okej. Men några halvrationella skäl tycker jag mig ändå kunna presentera: RF:et är tungt, vevlagret är rent pinsamt dåligt, det är besvärligt att meka med och trots att pedalerna sitter på 170 mm är vevarmarna 175 mm (osnyggt sätt att snåla in vid tillverkningen). En del av de "felen" beror på att det är ett budget-vevparti. Men de lider av ett feltänk som gäller även de mer påkostade modellerna: det svagt koniska splinade interfacet mellan axel och höger vevarm slits med varje demontering/montering. Inte för att mitt exemplar uppvisat några symptom men sannolikt kommer det förr eller senare.
Men vad ska man ha istället då? Det faktum att Gloryn har 83 mm vevlagerhylsa minskar tyvärr valmöjligheterna radikalt. Och vilken längd? Evolve-partiet har 170 mm vevarmar och längre vill jag absolut inte ha på en hoj med 225 mm slaglängd och 355 mm vevlagerhöjd.
Kandidaterna lyder i alla fall som följer (priser från CRC per idag och vikter från sicklines.com):

FSA Gravity Light   Lättaste 83 mm-vevpartiet men påstås vara flexigt och lite vekt.
                 ca 2100:- inkl klingor/bash, 692+111=803 gram (armar+lager)
Race Face Atlas FR  Snyggt men korkat interface och inga stålgängor för pedalerna.
                 ca 2000:- endast armar/lager, 714+126=840 gram (armar+lager)
Shimano Saint 815   Bombsäkert, lättmekat.
                 ca 1900:- endast armmar/lager, 762+90=852 gram (armar+lager)

The almost rans:

Shimano Saint 805   Bombsäkrast, lättmekat men tungt och endast 175 mm kvar.
                 ca 1500:- inkl klingor/bash, 901+90=991 gram
Race Face Diabolous Tyngst, dyrast OCH korkat interface. Dock snyggt...
                 ca 2100:- endast armar/lager, 946+126=1072 gram

När jag gjort hemläxan ovan för ett bra tag sen bestämde jag mig för att behålla Evolve DH-partiet tills det rasar då priserna (särskilt Shimanos, Saint 815 kostade till en början 1300:-) gått upp så mycket. Meeen, häromdagen fick jag ett mail från Cyclecomponents som påstod att det Saint 815 för 1290:- som jag bevakat nu fanns i lager. Wtf? Jag hade glömt att jag lagt en sådan bevakning. Men...vettigaste vevpartiet till överkomligt pris? Jag beställde på stående fot! Kollar man på Cyclecomponents idag kostar Saint 815 2200 riksdaler...Så igår mekades Evolve DH-partiet av och skickades iväg med Posten till ny ägare och Saint 815 monterades. Som vanligt med Shimanos vevpartier var det bara att montera utan konstigheter. En välkommen överraskning är att Saint-loggan på utsidan av vevarmarna inte är lackad utan aluminium au naturelle. Överlag är finishen faktiskt grym. En annan trevlig överraskning var att Shimano börjat fylla ordentligt med fett i kullagren i vevlagret!


Att det ens går att ordbajsa så mycket om vevpartier...

Bussningsbyte

Till slut kom det, det omisskännliga tecknet på en sliten dämparbussning: ett litet klonk när jag lyfte S-Works Enduron i sadeln. En del ramar äter dämparbussningar snabbare än andra och ska man tro "alla andra" på det världsomspännande datornätverket så hör gamla endurodesignen till de hungrigare. Min ram har gått på originalbussningen sen jag fick den sent -05, alltså drygt tre år sen, så jag vet inte om jag riktigt håller med... Det blir intressant att se om polymerbussningen jag tryckte dit, den slitna var av den metalliska typen på bilden, håller lika bra.

Microdrive v2

När jag fixade microdrive på P.2an använde jag ett kassettdrev i stället för ett dedikerat singlespeed-drev. Tyvärr har "alla" rätt, det ska man inte göra. Trots ordentligt spänd kedja och att det fungerade i mekstället och första provcyklingarna så är det inget vidare i längden. Kedjan envisas nämligen med att hoppa av då och då :-/ Extremt irriterande så nu har jag klämt dit ett Gusset Double Six med tolv tänder i stället. Det har som sig bör med ss-drev högre tänder, inga ramper för växling och en bred fin bas så man slipper att det äter sig in i frihjulsbodyn. Initiala testerna ikväll lovar gott så förhoppningsvis är det sista gången jag behöver fundera på det.

Nya leksaker

I fredags landade ett vadderat kuvert i brevlådan innehållandes en Funn RSX Ti till Gloryn. "Begagnad" aldrig monterad och i kartong för under halva nypriset? Ja tack. Så nu är även titankvoten på Gloryn fylld. Kolfiberkvoten var fylld sen tidigare då distanserna på styrröret är kolfiber (originalutrustning rent utav). Direktmonterade styrstammar har både för- och nackdelar men de flesta kan nog åtminstone hålla med om att det blir en snygg och clean installation? Och det är ju som alla vet det viktigaste. Totalt sett (kortare styrrör osv) nåt halvt hekto lättare än den konventionella Brand-X som satt där innan utan att förlora något i styvhet eller styrka, snarare tvärtom. RSX Ti är inte på långa vägar någon lättviktare bland integrerade styrstammar med sina 185gr då det finns modeller ner mot 120 gram (t.ex. Point One Racings Split Second). Problemet, för mig i alla fall, är priset som tenderar att vara astronomiskt samt att de flesta modeller bara finns för oversize-styren (31,8mm).
Samma eftermiddag hämtade jag en kartong med en Mavic EN521 och ett gäng DT Competition ekrar för att bygga ihop med det Hope Pro II som blivit över efter hjulrokader/försäljningar. Hjulet slank ihop fint med ett glas rött till så nu sitter det på SX Trailen vilken jag trakterade till jobbet idag via roliga nedförslutande snöskoterspår. Det finns värre sätt att ta sig till och från jobbet :-)

Nytt styrlager på Gloryn

Styrlagret som sitter original på Gloryn är en märklig historia. Ramen tar normalt styrlager upptill och oversize nertill, båda för 1 1/8 styrrör. Det i sig är inte dåligt då det möjliggör användande av ett stort kraftigt lager nertill där största påfrestningarna finns och ett normalt upptill för att spara lite vikt. Det övre lagret är ett tätat vinkelkullager med samma dimensioner som återfinns i många andra styrlager och har dessutom en gummitätning runt/över. Det nedre däremot är av typen med lösa kulor och i princip otätat. Det är i och för sig lovvärt att det är ett "riktigt" oversize-lager som utnyttjar utrymmet och sprider belastningarna på fler kulor. Jag har tidigare rengjort och fettat om nertill men eftersom skiten har fritt tillträde är det lite som att sätta plåster på en skottskada. Kära produktansvariga på Giant: hur tänkte ni här?!? Ett vältätat fint lager upptill där det knappt är skitigt och ett öppet sunklager nertill där det verkligen blir skitigt. Tjänstefel är ordet.
En irritationsfaktor med att skaffa nytt lager är att det vimlar inte direkt av styrlager där ett är normal storlek och det andra oversize, särskilt i kombination med 1 1/8 styrrör i båda, då förfarandet är relativt nytt. Att köpa ett komplett lager och sen bara använda hälften känns halvbra... Jag vet att Acros har precis rätt variant men de kostar svettigt mycket. Så vad göra? Det visar sig att FSA har ett "zero stack reducer"-styrlager för oversize-ram och 1 1/8 styrrör, Orbit Z 1.5R. Reducerlager är oftast suboptimala eftersom de fyller upp ramen med en reduceringshylsa och i den sitter ett kullager av standardstorlek. Det finns undantag, Nicolai Fett Set till exempel, men då kostar det återigen massor. Och frågan är väl om stort lager nertill är så nödvändigt på en hoj med dubbelkronegaffel? DC-gafflar sprider ju belastningen jämnare över båda lagren.

Reduceringshylsa ipressad.

I Orbit Z 1.5R sitter i alla fall kullager som är av exakt samma sort som det som sitter original upptill på Gloryn. Då känns det inte helt bortkastat att köpa ett komplett lager när jag kan använda kullagret upptill. Jag har mycket bra erfarenheter av FSAs styrlager sen tidigare, bland annat ett XLII som är fyra år gammalt och i sin andra ram. Jag kan dessutom sätta min vänstra nöt (inte egentligen) på att dessa kullager passar om/när man behöver byta.

Klart!

Ett Orbit Z 1.5R fick det alltså bli. För 243 riksdaler är det fantastiskt prisvärt om det håller samma kvalitet som de andra FSA-styrlager jag har.

66 RC2X -> SL

I och med att jag skaffade Gloryn för rent utförsåka så behöver SX Trailen inte längre fylla den rollen. Delar har därför bytt plats mellan hojar och tagits fram ur gömmor för att kitta den mot att vara mer trampbar skojhoj. Tänk lättare hjul och däck, längre styrstam och sadelstolpe, två klingor och ingen kedjestyrare. Men det är svårt att komma ifrån att 66 RC2Xen i fronten är ett bojsänke. Med sina tre kilo är den nästan lika tung som Boxxern på Gloryn. Visserligen en mycket kompetent gaffel men likväl ett bojsänke. Följdaktligen har jag funderat på en lättare (men lika kapabel) gaffel och har sneglat på någonting som en RS Lyrik Solo Air. En dylik kostar dessvärre fläsk så det var inte aktuellt utan billigare alternativ måste fram.
Så såg jag en begagnad Marzocchi 66 SL med skadat höger innerben för nästan inga pengar alls på Swebikers Köp&Sälj. På vinst och förlust köpte jag gaffeln som enligt säljaren läkte både olja och luft men kanske kunde användas som reservdelslager. Mycket riktigt var paketet som jag hämtade ut kladdigt av gaffelolja...

Skadan på innerbenet som föregående ägare försökt fylla

Efter en del kärlek, inklusive öppning av SL-cartridgen (luftfjäderenheten som bara kan servas av Marzocchi, yeah right), har jag nu fått ihop en 66a bestående av innerben/krona/styrrör från RC2X och luftfjäderenhet samt ytterben från SL. Kompression/retur-cartridgen i högerbenet är likadan i båda versionerna så jag tog den som låg närmast på mekbänken. Ytterbenen från SLen använde jag bara för att de är svarta och passar bättre på den brun/svarta SX Trailen. Då dekalerna satt snett, precis som på RC2Xen, strippade jag dem direkt. Allt toppades med olje- och dammtätningar från Enduro.

Karaktäristiskt blå dammtätning från Enduro.

Gaffeln funkar hur bra som helst och när man labbat fram rätt lufttryck i alla fyra(!) ventiler är den närapå lika plush som RC2Xen. Att stålfjädrar, fjädersäten och större oljevolymer gett plats åt luftcartridgen innebär att SX Trailen nu är närmare ett halvt kilo lättare i fronten :-)

Komplett SX Trail. Ja, vi har fått massor med lappmögel :-/

DHX-service igen

Jag bytte olja i Fox DHX 4an på Gloryn idag. Eftersom jag varit genom proceduren tidigare så gick det smärtfritt. Dämparen har ju gått en sommar i Åre och oljan såg minst sagt risig ut. Korken jag hällt lite olja i har vit botten och det är bara några millimeter olja...

Det var nog dags att byta... På lappen mina beräkningar av minimidjupet för IFPn.

Rengjord och isärplockad.

Redo för fyllning. En Brämhultsflaska passar som handsken.

Det som är mest tålamodsprövande är att få den nya oljan fri från luft när man fyller dämparen igen. Luft gömmer sig mellan kolvens shims, i det ihåliga dämparskaftet där returjusteringsnålen finns, i Pro Pedal-mekanismen och under IFPn. Enda sättet att få ut eländet är att cirkulera oljan i dämparen genom att röra dämparskaftet ut och in. Igen och igen och igen. Jag stod nog en kvart, tjugo minuter med det.

Bubbelfritt. Äntligen!

Med frisk olja i blev dämparen märkbart piggare med framför allt snabbare retur. IFPn sitter förresten på 30 mm i en 240x76 mm (9,5x3 tum) Fox DHX 4. Den med gott minne noterar att det är mindre jämfört med en 222x70 DHX 5 där den sitter på 39 mm. Detta trots mindre slaglängd och därmed mindre dämparskaft som kräver plats i dämparkroppen vid full komression. Det beror på att på DHX 5an är luftkammaren i piggybacken justerbar och det måste finnas plats för dämparskaftets volym även med volymjusteringen inskruvad maximalt. En DHX 5 kan alltså göras linjärare än DHX 4 med IFP-djupen som är satta från fabrik. Fakta är att de 30 mm som IFP är satt på i DHX 4 är nära de 28 mm som är minimum enligt mina beräkningar. Nu är det förstås inte raketvetenskap att öka IFP-djupet på en DHX 4 men riktigt lika enkelt som att skruva på 5ans ratt är det ju inte...

Mer om Boxxer Race-modden

Då några stycken hört av sig angående detta så tog jag ikväll lite mått som kan vara bra att ha om man funderar på att fixa internt justerbar floodgate på sin Boxxer Race.
När avståndet från justerstavens ände till den tänkta muttern, vilket jag med mina mad Paint skillz har markerat som x, är 9,5 mm är floodgaten helt öppen. Med helt öppen menar jag att minsta lilla komprimering av Moco-tuben kommer att öppna en spalt mellan kompressionsjusterskivan och oljeportarna. Jag har satt muttern på 11 mm i min Boxxer vilket alltså gör att Moco-tuben måste komprimeras 1,5 mm innan floodgaten öppnas. Det låter inte mycket men jag misstänker att det krävs en hel del kraft för att komprimera plasttuben även bara 1,5 mm. Med den inställningen på floodgaten kan jag ratta på 4-5 klick lågfartskompression för att undvika brake dive men floodgaten öppnar vid snabbare rörelser som typiskt genereras av terrängen. Vill man ha floodgate som öppnar lättare så minskar man avståndet x och omvänt.
Observera att bilden är tagen med allt ute ur Moco-tuben. Muttern måste monteras med justerstaven på plats i tuben. Att mäta djupet görs enklast med stickdelen av ett skjutmått.

Uppföljning Nuke Proof Generator

Nu har mitt bakhjul byggt på Nuke Proof Generator och Mavic XM719 gått ganska precis sju månader så jag tänkte att det är dags för en uppföljning. Det sitter på min S-Works Enduro så det har mestadels gått den vanliga stigcyklingen jag gillar - stökigt och så fort tygen håller nedför och kanske inte fullt så fort uppför. I ur och skur, solskens-cyklist är jag inte. Lite liftassisterat med hårdare tag har det också fått utstå i Hemavan/Tärnaby.
Jag har inte servat navet sen jag fick hem hjulet, bara öppnat och kollat läget, men när jag plockade isär det i dag såg det fortfarande nästan ut som nytt inuti. Blandningen av fett och RockShox RedRum som jag stoppade i frihjulet är mörkare än för sju månader sen men inte märkvärdigt skitig. På den här punkten är Nuke Proof mycket bättre tätat än Hope Pro II vars frihjulsmekanism behöver service betydligt oftare på grund av att skit kommer in. Klackarna och deras fjädrar i navkroppen ser ut som nya och detsamma gäller bodyns taggar. Frihjulet var faktiskt så ok att jag bara skruvade ihop det igen :-) Kring axelns lager syns det inte överhuvudtaget att navet varit ute bland vatten och lera.
Navaxeln i aluminium är fortfarande rak och saknar synliga antydningar till slitage trots att jag väger drygt 80 kg och mest gillar fart, stök och hopp.
För sjuhundra spänn (som jag betalade, priset har stigit sen dess och ligger i dag på 850 kr) och 305 gram kan jag inte annat än tycka att det är ett tokfynd.